在早些的7月，就已经有了预㊣演，欧盟在当时把对中国电动车的关税，在原有10%的基础上，临时性增加到了17%～38%。

　　电动势注意到，在欧㊣盟想要对中国电✅车加征关税的同时，欧洲一些知名的车企比如奔驰、宝马、大众✅却扮演了“逆子”角色，公开表㊣态㊣㊣不支持加税行为，声称征收反补贴关税是一个“错误”，甚至还呼吁降低中国车企的关税。

　　欧洲的纯电动汽车销量同比又暴跌了43.9%，这已经是连续第四个月下滑了，即使9月略微涨了6%，但是相对㊣电车市场这个大盘子，其势能还是显得乏力。

　　甚至，到目前㊣为止，很难说有哪家欧洲车企，在电动化转型上取得了显著的成功。直接带来的问题是，欧洲的电动㊣汽车产业不得不裁员、减产。

　　比如，奥迪在今年9月就暂停了旗下专门制造电动汽车的布鲁塞尔工厂，这又引发了车企与员工的冲突，而这种压力最终又会传导给政府。

　　因为一旦电动化转型失败，那很多车企，就达不成2025年承诺的减排目标，届时将可能面临70多亿元的罚款。

　　但如果，我们再将视角拉高一层，跳出欧盟区域，站在更高的产业视角来看。还可以看到一个影响更加深远的影响，那就是欧洲的新能源汽车产业，会不会面临彻底沦为二流的危机？

　　在欧洲卖得非常好的紧凑型纯电车是上汽的MG4 EV，起售价3.2万欧，而从参数上略差一点的奥迪Q4 e-tron起售价格约4.2万。你看，即使国内车企把国内车型翻倍拿到欧洲去卖依然极具性价比优势，欧洲本土电车怎么打？

　　就拿电动汽车电池来说，在全球动力电池装车量前十的企业中有6家中国企业，占据了全球六成以上的市场份额，而欧洲的本土企业，几乎在这一领域失声。

　　不过。还有一件事，很难解释，那就是，中国新能源车虽然有竞争力，但其实目前在欧洲卖的并不多，销量其实还远不至于对欧洲车企伤筋动骨的地步。

　　就比如，去年国内车企中，在欧盟销量排名第一的上汽，也只卖了30万辆纯电汽车；排名第二的吉利，则卖了2.24万辆；第三的比亚㊣迪，销量更少，只有1.59万辆。

　　说到底，欧盟㊣㊣的算盘，是希望中国车企能到欧洲建厂。你想扩大欧洲市场对吧，来吧，建厂啊，建了厂就算本地生产，就没有高关税了。而一旦涉及建厂，制造过程中大大小小的产业链环节，也需要配套起来，这个过程中，欧洲的新能源汽车产业链和就业，也被带动起✅来了。

　　2018年宝马在张家港，投资建立了工厂用于生产宝马MINI电动车型，并且宝马也透露后续也会把欧洲的产线转移到中国，然后再出口到全球。

　　并且，中国✅依然是奔驰、宝马、大众这些车企，在全球最大的单一市场，他们对中国市场具有高度的依赖。

　　从去年的数据来看，中国在三家车企全球销量占比分别㊣为：奔驰30%、宝马31%、大众35%，利润上中国市场也贡献了最多的利润。

　　所以你看啊，人在屋檐下，不得不低头。在这些现实因素的共同制约下电解质溶液定义，作为欧盟“自己人”的车企才会跳出来公开反对。

　　出海这两年，几乎是中国企业面临的头㊣号话题，同样也是中国车企㊣需要认真思考的战略级方向。但我们✅看到，目前中国车企对于海外市场的在地化运营经验，还并不充分。

　　面对关税保护，中国企业显然没有退路可言，因为不论㊣何种理由，退出市场给品牌带来的伤害都是难以想象的。中国车企唯有站在全球化视野，去思考新的生存方式和应对策略。

　　曾经的日本车企，也曾给欧美特别是美国的汽车制造业，造成过巨大的压力，之后剧情几乎和今天一㊣模一样，高关税贸易壁垒随之而来。

　　但你可以看到，直到今天，丰田不仅没有被这突如其来的高关税给打趴下，反而是越战越勇，长期成为全㊣球第一车企。

　　丰田首先选择的是与通用汽车合资建厂，实现在美国本土生产汽车来对抗关税政策，之后熟悉了本土市场㊣之后，又成立独资公司，真正成为了“美国”的丰田，能够独立的思考美㊣国市场的发展策略。再之后，丰田开始复制在美国的成功模式，并且打通研发-生产-营销-销售-售后的全产业链，从最初的单一产品和技术出口，最终进化到产业链输出的模式，形成了一个完成的全球化发展体系。

　　接下来，如何扎根本地，进一步输出企业运营体系，和产品品牌，将会是中国车企，接下来一段时间的重点。

　　从长期来看，任何非市场㊣化因素，都无法阻止先进生产力的发展进程。正如眼前的关税壁垒一样，它只会激发出车企更多的创造性。